Il collaudo in officina del portale: mezza giornata che decide vent'anni
Il giorno del collaudo, la maggior parte delle aziende manda chi ha firmato l'ordine. Arriva, guarda la macchina verniciata di fresco, la vede fare tre cicli a vuoto con il tecnico del costruttore che sorride, firma il verbale e torna in ufficio contento. Sei mesi dopo, in linea, qualcuno scoprirà le cose che quel giorno si potevano vedere in dieci minuti. Il collaudo vero è noioso, manuale e un po' scomodo: per questo quasi nessuno lo fa.
Io parto sempre dall'asse lungo. Motori in sicurezza e carrello libero, lo spingo a mano da un capo all'altro della traversa: la mano sente quello che il ciclo dimostrativo nasconde — punti duri, tratti in cui la corsa "tira", piccole resistenze periodiche che raccontano una guida montata con qualche centesimo di troppo o di troppo poco. Poi guardo le protezioni: soffietti o bandelle devono coprire la guida per tutta la corsa, perché la polvere di cartone del fine linea entra dappertutto e una guida scoperta a collaudo sarà una guida consumata in anticipo.
Secondo controllo, quello che i costruttori seri accettano e gli altri cercano di saltare: la ripetibilità misurata, non dichiarata. Comparatore sul carrello, stesso punto di riferimento, trenta ritorni da direzioni alternate. Un buon portale torna dentro pochi centesimi ogni volta; se lo scostamento balla, non è un dettaglio da registrare "dopo, in linea" — è la macchina che vi sta dicendo chi è. Se il costruttore si rifiuta di fare la prova davanti a voi, avete già avuto la risposta che cercavate.
Terzo: le catene portacavi, che nessuno guarda mai. Raggio di curvatura rispettato, cavi di potenza e segnali separati, e soprattutto spazio libero dentro la catena: un domani dovrete farci passare il cavo di una telecamera o di un sensore in più, e una catena piena al 100% il giorno del collaudo è un costo sicuro il giorno della prima modifica. Già che ci sono, controllo i finecorsa: si raggiungono con un cacciavite o bisogna smontare mezzo portale? La manutenzione si giudica da queste cose, non dalla brochure.
L'ultima parte è carta, ed è quella che si perde più in fretta: backup dei parametri e dei programmi consegnato su supporto, lista dei ricambi critici con i codici veri, schema elettrico corrispondente alla macchina com'è stata costruita e non com'era stata disegnata. Di come si legge invece la macchina dal punto di vista costruttivo ho scritto in queste note su un portale cartesiano fotografato in magazzino, prima dell'installazione: sono le due metà dello stesso giudizio — quello che si vede da fermo e quello che si misura in officina.
La regola con cui chiudo ogni collaudo è una sola: tutto quello che trovate in officina costa ore, tutto quello che scoprite in linea costa giorni — più una discussione su di chi sia la colpa. Il verbale si firma dopo le prove, mai prima. Sembra ovvio; in vent'anni, le macchine "collaudate" solo a vista sono state la maggioranza.